鐵路運費四年內(nèi)4次上調(diào) 煤企將承受市場壓力
據(jù)了解，此次鐵路貨運價格上調(diào)是自2012年以來連續(xù)四年內(nèi)的第4次上調(diào)，延續(xù)了每年一上漲、每次10%左右的上漲節(jié)奏。
在經(jīng)歷了4次調(diào)整之后，運價已由2012年年初的平均每噸公里10.51分上調(diào)至15.51分，上漲幅度接近50%。
在業(yè)內(nèi)人士看來，鐵路貨運價格調(diào)整是我國鐵路領(lǐng)域改革的必然趨勢，“運費價格更加靈活，有助于提高鐵路相關(guān)企業(yè)應(yīng)對市場的靈活性”。對于此次運費調(diào)整，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，雖然上漲幅度不大，但在當前的市場環(huán)境下，煤炭企業(yè)將承受更大的壓力。
運費調(diào)整成常態(tài)
《通知》規(guī)定，針對煤炭貨物，國家鐵路的運價水平基價1由現(xiàn)行15.5元/噸提高到16.3元/噸，基價2由現(xiàn)行0.089元/噸公里提高到0.098元/噸公里。另外，針對煤炭運輸線，《通知》決定，大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線運輸煤炭（指發(fā)、到站均在本線的煤炭）運價率每噸公里同步提高1分錢，即由現(xiàn)行9.01分錢提高到10.01分錢。取消馬玉等3條鐵路本線及跨線貨物運輸、長荊等10條鐵路跨線貨物運輸特殊運價，改為執(zhí)行調(diào)整后的國家鐵路貨物統(tǒng)一運價。
“以三西（山西、內(nèi)蒙古和陜西）地區(qū)為例，2014年三西地區(qū)原煤產(chǎn)量23.975億噸，占全國總產(chǎn)量的60%左右，三西地 區(qū)55%左右的煤炭需要調(diào)出，總量高達13億噸，是煤炭主要調(diào)出地。而本次鐵路運費上漲將增加下水煤成本7~15元/噸不等。具體來看，煤炭從神木到北方港口的運輸成本增加了12~15元/噸，從鄂爾多斯到北方港口增加10~14元/噸，從大同到北方港口增加7~8元/噸。其余流向的煤炭，以山西為中心，山西至河北地區(qū)的噸煤運輸成本或增加3~4元左右，流向山東地區(qū)噸煤或增加7~10元左右。”卓創(chuàng)資訊煤炭分析師劉杰在接受 《中國電力報》記者采訪時說。
據(jù)了解，在2012年5月之前，我國的鐵路貨運價格在相當長的時間內(nèi)維持在平均每噸公里10.51分的水平。隨著鐵路領(lǐng)域的改革在近年來的推進，運費的調(diào)整已成為鐵路市場化改革的常態(tài)。
漲價部分或由煤企承擔
根據(jù)有關(guān)部門的最新統(tǒng)計，2014年，全國鐵路運量總體下降，累計完成貨運量38.1億噸，同比下降3.9%。去年1～12月，全國累計發(fā)運煤炭22.9億噸，同比下降1.
3%。主要煤運通道中，大秦線1～12月完成煤炭運量4.5億噸，同比增長1.1%；侯月線完成1.9億噸，增長0.8％。煤炭運輸占鐵路貨運量的近六成。“根據(jù)近三年來的統(tǒng)計，煤炭運輸占全國鐵路貨運量的比例一直都在55~60%這個區(qū)間內(nèi)。”劉杰告訴記者。
由于我國煤炭的主產(chǎn)地與主要消費地區(qū)并不完全匹配，煤炭行業(yè)也就形成了長期依賴鐵路運輸?shù)母窬帧１泵耗线\、西煤東運，外送通道建設(shè)，一直都是調(diào)節(jié)我國煤炭消費的重要手段。
“目前動力煤市場格局基本已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，不論西北地區(qū)的坑口動力煤市場還是北方港口代表的沿海動力煤市場，都再次進入了價格下行通道。在冬季用煤高峰期以及春節(jié)備貨的支撐下，價格下行幅度不大，但是隨著市場拐點已經(jīng)出現(xiàn)，煤企再次開始承壓。在目前的背景下，煤企沒有太多的能力將壓力向下游轉(zhuǎn)移，產(chǎn)能以及在進口煤的步步緊逼下，運輸成本的增加很可能最后由煤企買單，煤企壓力或進一步增加。”中宇資訊煤炭分析師關(guān)大利在接受 《中國電力報》記者采訪時說。
而劉杰也表示了相同的看法：“歷次煤炭鐵路運費漲幅大部分都由煤企和中間商消化了。2月初環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)為510元/噸，在煤炭市場持續(xù)下行情況下，本次鐵路運費上漲將加大煤價降幅，預(yù)計2015年3、4月煤價或?qū)⒃賱?chuàng)新低。”
后期仍有提價空間
近年來，我國煤炭消費增速放緩，其中2014年前11個月全國煤炭消費總量37.5億噸，同比下降2.1%，降幅比1~10月份增加0.6個百分點，煤炭2014年度消 費增速有望首現(xiàn)負增長。煤運比重居各運輸貨物之首，因此煤炭市場持續(xù)下行也嚴重影響了鐵路煤炭運量。數(shù)據(jù)顯示，2011~2014年，我國鐵路煤炭運量分別約為22.7億噸、22.62億噸、23.22億噸和22.9億噸，同比增速分別為13.5%、-0.4%、2.7%和-1.3%。
劉杰表示，雖然鐵路運費隨時調(diào)整是鐵路市場化的重要表現(xiàn)，但對于煤炭企業(yè)來說，自2012年“黃金十年”結(jié)束后，煤炭價格連年下跌，經(jīng)濟效益持續(xù)萎縮，鐵路運費持續(xù)上漲帶來的壓力也逐年增大。
“未來幾年，受整體經(jīng)濟面不景氣影響，預(yù)計煤炭市場將繼續(xù)尋底，煤炭價格低點或?qū)⒊霈F(xiàn)在2015、2016年，但之后煤價反彈動能不足，延續(xù)底部震蕩概率較大。”目前國內(nèi)煤炭運輸基本為由西向東，鐵路運輸最主要的競爭對手應(yīng)該還是公路運輸。但是鐵路運費雖然近年連續(xù)上行，但是總價對于汽車運輸，仍能節(jié)省將近一半的成本。“燒油的運輸工具運輸煤炭,是典型的用高級能源運輸?shù)图壞茉?物流成本過高，所以鐵路運輸優(yōu)勢依然比較明顯，而且這表明鐵路運輸后期還有一定的提價空間。”關(guān)大利說。
來源： 中電新聞網(wǎng)，信息整理：揚州君昊電氣有限公司 http://www.99uuu.cn/
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